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专访巴航工业郭青:与中国民航市场同行18年 新起点再出发

12月11日,巴航工业在北京召开发布会,向媒体界发布最新的中国商用航空市场展望:

未来十年,中国市场需要新交付730架150座级以下的飞机。在新交付的飞机中,93%将用于满足市场增长的需求,7%将用于替代老旧飞机。

这是全球航空产业界首次提出“150座以下飞机”这一概念。根据巴航工业的定义,这一概念中既包括喷气式飞机,也包括涡桨飞机。之所以提出这一全新概念,与巴航工业对于疫情常态化时代的研判有关。

在突如其来的新冠疫情面前,得益于国内高效的防疫措施,目前我国国内民航客运规模已经恢复至去年同期的规模。但这也意味着,中国民航机队和航线网络需要深度调整,来持续达成未来十年5%的复合年均增长率;

二、三线城市的大量新建机场需要座级合适的飞机来进行点对点的航线拓展,同时,中小机型也能够帮助航司更好的维持现有航线网络和现金流,并且在遇到突发性事件中帮助航司保持更灵活的机队配置。

除此之外,本次会议也是巴航工业大中华区的“新任掌门”郭青,首次以巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁的身份与航空媒体正式见面。

巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青

在发布会后,郭青接受了看航空的专访,就更多业界关心的问题做了详尽解答。

商用飞机是巴航工业的重中之重

郭青的办公室中,必不可少的是巴航工业诸多商用飞机产品的模型,此外,还有一架歼20模型。而面对窗户,采光最好的一面墙则被一大幅中国地图所覆盖。

专访现场在郭青的办公室进行。

想来就是在这间办公室,他无数次的面对中国地图,思考着如何更好的施展所长、满足中国民航运输市场的深度需求。

今年7月15日,巴航工业宣布大中华区进行架构调整:前任巴航工业大中华区总裁关东元将离开公司,巴航工业大中华区商用航空副总裁郭青将全面负责大中华区的业务。当时,看航空第一时间对郭青进行了采访。

在上次的专访中,郭青毫不回避的对疫情下航空产业链的变化、来自国产支线飞机的挑战等诸多话题进行了回应。

而五个月后的现在,郭青更加自信,落座后,他首先主动提起了巴航工业商用飞机部门的未来。

2018年7月,波音宣布已经与巴航工业签署了一份谅解备忘录。根据该协议,巴航工业会将其商用飞机业务从公司业务中独立出来,以此为基础和波音共同建立合资企业,其中波音将拥有该合资企业80%的股份,巴航工业保留20%的股份。而到了2020年4月25日,波音突然宣布,正式终止此前发起的对巴航工业商用飞机部门的收购计划。

这样的变故,引发了业界的不少关注和猜测:“巴航工业将如何规划商用飞机部门的未来?”针对种种疑问,郭青表示:

“这半年来,虽然面临来自疫情的冲击,但是巴航工业集团对于未来十年的发展战略进行了整体的研判和规划。基于这一规划,商用飞机部门已经重新整合到巴航工业集团中,目前不考虑将其剥离出去。未来,巴航工业商用飞机部门会在保持相对的独立发展的同时,考虑和其他合伙伙伴进行基于项目的深度合作。”

笃定创新

主动迎合中国市场变化

从2002年入职巴航工业大中华区,郭青已经在商用飞机领域深耕了近20年。他经历了中国民航产业高速发展的时期,也对变化中的民航产业有敏锐的见解:

“过去30年来,中国民航市场一直在高速增长,要满足相当高的增量需求,航司自然倾向于选择座级较高的干线飞机,在机队配置上也更注重规模效应。这就好像一个饥饿的人进了饭馆,肯定是选择最大的肥肉来吃。但眼下,只有干线飞机构成的机队显然已经不能满足新的市场期待了——大家都知道,中国一线城市的大型枢纽机场已经趋近饱和,这一情况所导致的航班延误也正在越来越多的影响旅客的决策。同时,在人民群众的生活水平正在不断改善的二、三线城市,对于出行和交往的需求也越来越多,旅客更加注重出行成本和效率……”

目前中国民航运输机队中,150座级以上飞机占机队的比例为86%,150座级以下飞机仅占14%,远小于世界其他地区41%的比例。

疫情的到来,也许是中国民航市场提前进入结构性调整的一个窗口性机会:突如其来的疫情已经引起了全社会与各行业的广泛思考。在疫情常态化时期,人们会更多选择人流量较低的小城市作为旅游目的地;商业,环境,社会,治理(ESGs)的重要性更加突出,政府将更多参与到以上产业中……

基于这样的研判,郭青表示:“未来,中国民航产业的持续发展,也必然带来航司间日益激烈的竞争。譬如,成熟的旅客会对差异化的航线产品更有需求,这鼓励着航司通过更适当的机型配置来开通新航线;而二、三线城市的地方政府也正在越来越多建设更多的支线航空机场,期待能够建立更多点对点的航线,实现经济上的新增长……

事实上,民航局为了鼓励支线航空发展、同时也加强航司准入管理,于2016年8月29日下发了《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。《通知》明确提出:

支持投资人使用支线飞机设立支线航空公司从事支线航空运输业务……支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时,方可申请引进干线机型,从事干线运输。

《通知》中说到,眼下我国民航产业中—支线与干线、客运与货运不平衡的矛盾比较突出,支线与货运航空发展滞后……为了贯彻民航局党组提出的‘一二三三四’的新时期民航发展总体思路,按照《关于进一步深化民航改革工作的意见》要求,围绕完善航线网,特别是支线航线网……

基于支线飞机的航线,被称为是航线网的“毛细血管”——这样的毛细血管,不仅仅能解决二、三线城市旅客的出行问题,更能够让航线网在与高铁的竞争中获得优势。毕竟在我国广大的高原与山地地区,修建地面交通网络面临着巨大的修建与维护成本。

与此相比,航空网络的经济性显然更高。而反过来,“毛细血管”被打通后的规模效应,也会让更多支线航司收益,获得更好的经济效益。

2019年5月,E190-E2飞临青海玉树机场(全球海拔第六高的机场)进行演示飞行。

眼下,我国已经成为全球航班出港量最大的地区。而未来,中国民航客运量和机队增长幅度将依然在相当长的一段时间内保持全球领先……在这样背景下,机队增量中的相当一部分将来自于支线客机。

根据飞常准数据分析,2020年9月,国内机场出港航班37.53万班次,同比下降6.86%,环比上升1.6%,稳居世界第一。同期美国的航班出港量为37.3万班次,居全球第二位。

在这样的背景下,被称为“收益捕手”的巴航工业的E2系列,显然是满足多样环境变化的机队利器,能够为新成立、小型的航司带来稳定高效的收益。

2018年珠海航展中,E190-E2参加静展。

蓦然回首

携手同行多年成挚友

巴航工业是全球航空产业链中,产品线最为完整的整机制造商之一,旗下产品线涉足军机、商用飞机、公务机等。其中,商用飞机部门的营收占据其整体营收的45%左右,是其重要的业务板块,也是中国航空制造与民航产业的重要伙伴。

在科研与制造层面,绕不开的话题是巴航工业与航空工业深度合作的哈尔滨安博威飞机制造公司——

哈尔滨安博威飞机制造公司成立于2003年,关闭于2016年,是巴航工业与航空工业哈飞合资组建的飞机制造公司,主要生产ERJ-145飞机和莱格赛650(Legacy650)公务机。

对于这一曾经的合作成果,郭青的评价非常正面:“巴航工业与航空工业基于安博威的合作是非常成功的。从商业层面上来说,安博威共生产、交付了41架ERJ-145飞机,5架莱格赛650公务机,营收优异,称得上是‘南南合作’的典范。

从合作层面来说,安博威项目的启动和实施时间远早于目前国内航空产业链与海外主流整机制造商的合作;从合作程度上来说,在成立、运作安博威的时期,双方都拿出了最大的诚意,可以说我们的合作是全方位的、不留底牌的。”

而在市场与运营层面,日前巴航工业有99架飞机服役于国内航司各机队,连接国内外150座城市,年旅客运输量2000万人次。

基于巴航工业完善的售后保障体系,其机队平均签派率高达99.7%,甚至高于一些主流干线飞机。其支线飞机生命周期也长达8万个循环,根据航司飞行状况的不同,甚至会长达三十到四十年,这对于飞机残值管理也是非常有利的条件。

多彩贵州航空、南方航空、天津航空、北部湾航空等航司都是巴航工业的用户。对于巴航工业商用飞机产品,郭青非常自信:日后,巴航工业的售后维护网络会更加完善,随时能够为客户提供更新的产品与服务。

至暗时刻过后,有准备的人才能够借新风再起飞。通过此次发布会,即便身处疫情“黑天鹅”的阴影之下,巴航工业依然传递出了相当乐观的前景预期,对于支线航空市场来说,这样的信心已经足够。

未来,看航空还将带来支线飞机机型项目深度观察,敬请期待。